|  
  |  
  |  
  |  
  |  
 
Ana Sayfa
  |  
Dosyalar
  |  
Kara Kutu
  |  
Ekonomi
  |  
Spor
  |  
Kültür Sanat
  |  
Teknoloji
  |  
Diraksiyon
  |  
 
ÇEVRE

Büyük gemiler ‘boğaz’ımıza takılıyor

22 Haziran 2009 / GÜRHAN SAVGI
İstanbul Boğazı, en fazla petrolün taşındığı su yollarından biri. Bu durum İstanbul’u büyük bir riskle karşı karşıya bırakıyor. Bir petrol tankeri kaza yapsa, kapanması imkansız yaralar açılacak. Oysa küçük tedbirler tehlikenin ilacı olabilir.

İstanbul’un zarif gerdanı Boğaz, muhtemel gemi kazaları ile yine gündemde. Gün geçmiyor ki ‘Boğaz bir tehlike daha atlattı’, ‘Allah korudu’ gibi haberler medyada yer bulmasın. Hatta her geçen gün bu tür haberlerin arttığını söylemek mümkün. Peki, iki kıtayı ayıran dünya harikası İstanbul Boğazı’nda neler oluyor? Cevap çok basit: Her sene bir öncekine göre daha fazla gemi geçiyor. Son verilere göre, her 12 dakikada bir, yılda 50 binin üzerinde gemi Boğaz sularında seyrediyor. Dünya petrol ticaretinin yüzde 17’sine denk gelen, yılda 200 milyon tondan fazla ham petrol de bu su yolundan taşınıyor. Birbiri ardına meydana gelen deniz kazaları ise güzelliği dillere destan İstanbul’un nasıl bir tehlike ile karşı karşıya olduğunu göstermeye yetiyor.

Uzmanlar, tehlikelere karşı Boğaz’dan geçen gemilere kılavuz kaptan zorunluluğu getirilmesini tavsiye ediyor. Karadeniz limanlarından gelen gemilerin bağlı oldukları limanlarda kontrollerinin iyi yapılması ve Boğaz’daki kurtarma römorkörlerinin iskele sayısı ve kapasitelerinin artırılması da diğer öneriler. Bu üç tedbir alındığında kazaların büyük oranda azalacağı belirtiliyor.

Dönelim erguvanlarla bezeli, selatin camilerin, yalıların, asırlık ağaçların eşlik ettiği mavi, yeşil ve sonsuzluğun buluştuğu Boğaz’ın sularına. Geçen günlerde sanatçı Oya Başar’ın yalısına çarpmak üzereyken durabilen gemiden sonra Poseidon V adlı gemi kıyıya metreler kala durabildi. Daha sonra da benzer 3 kaza yaşandı, hatta İlke Mete isimli kuru yük gemisi kıyıya çarptı. Aslında bu olaylar yeni değil. Son 50 yılda 500’den fazla deniz kazası meydana geldi Boğaz’da. Bazı sivil toplum kuruluşları tehlikeye dikkat çekmek için her yıl haziranın ikinci hafta sonu teknelerle eylem düzenliyor. 14 Haziran Pazar günü yapılan bu yılki eylem de renkli görüntülere sahne oldu.

Son atlattığımız kazalar ya gerçekleşseydi? İstanbul Boğazı’nı petrol sevkiyatından kurtarmak isteyen Doğa ile Barış Derneği, ‘hiçbir zaman gerçekleşmemesi dileğiyle’ uzmanlarına bir kaza senaryosu hazırlattı. “Bugünün veya yarının, 2 ay veya 3 sene sonrasının şimdiden bilinemeyen bir anında” cümlesiyle başlayan bu senaryoda bir süper petrol tankeri ile bir şilebin çarpışmasından sonra yaşananlar konu ediliyor. Senaryoya göre, çarpışmanın ardından bütün Boğaz alev alırken, kazanın sonuçları korkunç oluyor. On binlerce insan hayatını kaybediyor, İstanbul hemen bütün tabii, tarihî ve kültürel mirasını kaybediyor. Yıllardır tekerlekli sandalyesinin üzerinde bile bu senaryoyu sunan dernek başkanı Yüksel Üstün, petrol geçişini engelleyemese de bazı tedbirlerin alınmasında etkili oldu. Artık büyük tankerler sadece gündüz saatlerinde geçiyor. 200 metrenin üzerindekiler kılavuz kaptan, 250 metrenin üzerindekiler de ilave olarak römorkör alıyor. Boğaz trafiği ‘VTS’ adı verilen radar sistemi ile izleniyor. Fakat alınan tüm bu önlemler riski kabul edilebilir sınıra indirmiş değil.

KAPTAN DOKUZ: ALLAH KORUDU

Kısa bir süre önce Kılavuz Kaptan Hakan Dokuz, kılavuzluk ettiği 270 metrelik tankerle büyük bir tehlike atlattı. Ganges Sipirit adındaki tanker, tam 200 bin ton ham petrol yüklüydü. Hintli personelin görev yaptığı tankerde yürekleri ağza getiren dakikaları Dokuz şöyle anlatıyor: “Tam Büyükdere’de Cumhurbaşkanlığı’na ait Huber Köşkü önlerindeyiz. Ben o güne kadar dümen kilitlenmesini makine arızası ya da kumanda etmeme şeklinde algılıyordum. Birden dümenin konumunu gösteren dişli sağa yani aksi tarafa doğru geldi. Üstelik sonuna kadar. 270 metrelik gemi, 200 bin ton ham petrol. Huber Köşkü’ne doğru gidiyoruz. 50-60 metre kalmıştı. Ben makineleri stop ettim. Zabite de dedim ki ‘Elini düdükten kaldırma, bölgede balık avlayanları kaçıralım.’ Ama tam tersi oldu. Düdüğü duyanlar, merakla oraya gelmeye başladı. Demirleri attık; ama bu sadece olabilecek felaketi azaltabilirdi. O felaketi göze almak korkunç bir risk. Hintli kaptan yığıldı kaldı. Ben de olabilecekleri düşünüyorum; ama bugüne kadar edindiğim tecrübe ışığında dümenciyi komuta etmeye çalışıyorum. Bir baktım dümen toparlamaya başladı. Derhal tam yol verdik. Bu sefer geminin kıçı savruldu. Tehlike bitmiş değildi. Allah’tan arıza Boğaz’ın en derin yerinde ortaya çıktı. Yoksa çoktan çarpmıştık. Geminin arka tarafı kontrolümüz dışında küçük bir koya denk geldi. Sahile vurmadan kurtarmayı başardık. Büyük bir tehlikenin eşiğinden döndük.”

Olayın etkisini hâlâ üzerinden atamadığını söyleyen Kaptan Dokuz, son yıllarda alınan önlemlere rağmen Boğaz’da tehlikenin sürdüğünü vurguluyor. Kış aylarında Karadeniz’in Marmara’dan 15 santim yüksek olduğunu dile getiren Dokuz, dalgaların Boğaz kıyılarına çarparak ters akıntılar oluşturduğunu ifade ediyor. Boğaz’da 80 derecelik Yeniköy dönüşünden başka 11 dönüş bulunuyor.

Peki, bugüne kadar alınan tedbirler yeterli mi? Dokuz, 1936’da 4 bin 400 gemi geçtiği bir dönemde kabul edilen Montrö Boğazlar Sözleşmesi ile ana hatları çizilmiş Boğazlar Tüzüğü’ne dikkat çekiyor: “Denizcilik Müsteşarlığı yeni düzenlemeler yapmaya çalışsa da bunları uluslararası alanda kabul ettirmek zor. Hani bir Osmanlı veziriazamının söylediği gibi “Osmanlı mı Boğaz’ı koruyor, yoksa Boğaz mı Osmanlı’yı?’ Ayırt etmek hayli zor. 1994’te dönemin İstanbul Valisi, ‘Artık tankerler gece geçmesin’ dedi. Bu kural uluslararası çapta da kabul gördü. 200 metre ve daha büyük gemiler sadece gündüz geçiyor. Gündüz saatleri de yerel trafiğin en yoğun olduğu saatler. 250 metreden büyük gemiler bir römorkör eşliğinde geçiyor. Ama bu boyutta bir gemi sürüklenmeye başladığında römorkörün engel olması çok zor.

Türk boğazlarından geçen yabancı bayraklı gemiler eğer Marmara Bölgesi’nde bir limana uğramayacaksa veya demir yerinde 48 saatten fazla beklemeyecekse Montrö Sözleşmesi’nin geçiş serbestîsi ilkesine göre kılavuz kaptan alma zorunluluğu yok. Bu gemiler, boğazlardan geçen gemilerin yüzde 60’ını teşkil ediyor. Boğazlarda kaza yapan gemilerin yüzde 93’ü kılavuz almayan gemiler. 150 metrenin üzerindeki Türk bayraklı gemilere kılavuz alma zorunluluğu kaldırılınca da bu kurala uyanların oranı yüzde 40’a düştü. Öte yandan Boğaz’da yaklaşık 3 bin deniz aracı sefer yapıyor. Milyonlarca insanı iki yaka arasında taşıyor.

ÇÖZÜM: KILAVUZ, BAKIM, GÜÇLÜ RÖMORKÖR

Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği Başkanı Cahit İstikbal, istatistiklere göre deniz kazalarına yüzde 85 oranında insan hatalarının, yüzde 15 oranında da teknik hataların sebep olduğunu vurguluyor. Bu sebeple öncelikle yüzde 40 civarında olan kılavuzlu geçiş oranı yükseltilmeli. Bu yapılırsa insan hatasından kaynaklanan kazalar büyük ölçüde bertaraf edilecek. Şayet bir teknik arıza varsa kılavuz kaptan olsa bile kaza engellenemiyor. Bu durumda yapılacak iş; Boğaz’dan geçecek gemilerin donanımlarının iyileştirilmesi. Gemiler, uğradıkları her limanda o devletin kontrolüne tabi oluyor. İstikbal, Türkiye’nin, Karadeniz Ekonomik İşbirliği Örgütü çerçevesinde kıyıdaş ülkelerin bu kontrolleri iyi yapmasını sağlamasını öneriyor. Avrupa Birliği (AB), ‘Paris Memorandumu’ çerçevesinde bu denetimleri yapıyor. Bu sebeple yetersiz gemiler Karadeniz’de çalışıyor. AB’nin Türkiye’yi bu memorandum çerçevesinde ‘kara listeye’ aldığını hatırlatan İstikbal, yapılan çalışmalar sonucu bu yıl ‘beyaz listeye’ geçilebildiğini kaydediyor. Diğer bir tedbir de Boğaz’daki römorkörlerin hem bağlı oldukları iskele sayısı hem de kapasitelerinin artırılması. İstikbal, gemi başıboş ilerlemeye başladığında onu çarpışmadan önce durdurmanın iki yolu olduğunu belirtiyor. Biri demir atması –ki Boğaz çok derin olduğundan bu gemiyi durdurmuyor– diğeri ise güçlü römorkörler.

Peki, Montrö Sözleşmesi Türkiye lehine değiştirilmeli mi? İstikbal, bu sözleşmenin daha çok askerî gemilerle ilgili olduğunun altını çiziyor. Çünkü 29 maddesinden 22’si askerî gemilerin geçiş şartlarını düzenliyor. Montrö Sözleşmesi’ni değiştirmenin Türkiye’nin yararına olmayacağını söyleyen İstikbal şu değerlendirmeyi yapıyor: “Masaya oturduğunuzda ne sonuç çıkar belli olmaz. 1994’te Türk Boğazları Gemi Trafik Tüzüğü Yürürlüğe girdi. Türkiye böylece boğazlarda gemi geçişlerini düzenleme hakkı olduğunu kabul ettirdi. Montrö ilke olarak gemilerin geçiş hakkı olduğunu kabul eder; ama buradaki trafik polisi tartışılmaz şekilde Türkiye’dir. Dünya Denizcilik Örgütü (IMO) ve Avrupa Kılavuz Kaptanlar Kongresi şiddetle boğaz geçişlerinde kılavuz alınmasını tavsiye etti. Türkiye bunları iyi kullanmalıdır.”

DUYARLI ÇEVRE ALANI OLSUN

Yıllardır İstanbul Boğazı’nda petrol tankerlerine karşı renkli eylemlerle gündeme gelen Doğa Savaşçıları Örgütü Derneği Genel Başkanı Zafer Murat Çetintaş, Boğaz’ın ‘özel duyarlı deniz alanı’ ilan edilmesini istiyor. Bu amaçla gerekli bilimsel çalışmanın yapılması, ardından da IMO’da girişimlerde bulunulması gerektiğini söylüyor.

Avustralya’nın Torres Boğazı’ndaki mercan kayalıklarını korumak için 1990’da IMO’dan karar çıkardığını hatırlatan Çetintaş; “İstanbul Boğazı, Birleşmiş Milletler’in de kabul ettiği nesli tehdit altında bulunan 33 tür canlıyı barındırıyor. Niye biz hâlâ Boğaz’ı özel statü altına aldırarak daha etkin korumuyoruz? Bu anlaşılır gibi değil. Başta Başbakan Recep Tayyip Erdoğan, Denizcilik Müsteşarı ve Çevre Bakanımızın derhal bu konuyla ilgilenmeleri gerekiyor.”

 

Boğaz’daki büyük deniz kazaları

 

Indipendenta - Evriyali (1979): Haydarpaşa önlerindeki çarpışmada 43 kişi öldü. Yaklaşık 20.000 ton petrol denize aktı ve 50.000 tonu da yandı.

Unirea (1982): İnfilak ederek battı. 66.400 ton petrol denize yayıldı.

Nassia ve Shipbroker (1994): Rumeli Hisarı'ndaki çarpışma neticesinde yangın meydana geldi. 27 kişi hayatını kaybederken, 10.000 ton petrol denize aktı.

Volganeft 248 ( 29 Aralık 1999): Florya açıklarında ikiye bölünen geminin bir parçası battı. Yaklaşık 1500 ton 6 nolu fuel-oil denize yayıldı. Sahil şeridinin 7 km’lik bölümünde yoğun kirlilik meydana geldi.

Semele ve Şipka ( 07 Kasım 1999): Yenikapı açıklarında çarpıştılar. 10 ton fuel-oil denize aktı. Semele 61 metre derinliğe battı.

M.V. Gotia ( 06 Ekim 2002): Emirgan İskelesi'ne çarptı. 25 ton merine-oil denizi kirletti. Özellikle balıkçılar büyük zarar gördü.

Svyatoy Panteleymon (10 Kasım 2003): Fırtına sebebi ile Anadolu Feneri'nde karaya oturarak ikiye ayrılan gemideki 230 ton fuel-oil denize boşaldı. Sahilde büyük kirlilik oluşturdu.

Strontsiy (12 Şubat 2004): Fırtınada Kilyos Aslanburnu'nda karaya oturan gemi ağır hasar alarak yarı batık vaziyette karaya oturdu.

Lujın-1 (13 Şubat 2004): Fırtına sonucu Kilyos Dalyanburnu'nda karaya oturdu. Tamir edildikten sonra yoluna devam etti.

Hera (13 Şubat 2004): Türkeli Feneri'nin yaklaşık 10 mil açığında Karadeniz'de 73 metre derinliğe battı. Yayılan akaryakıt çevre kirliliğine yol açtı.

 

Rakamlarla Boğaziçi

 

İstanbul Boğazı'nın uzunluğu 33 km. En dar yeri Aşiyan ile Kandilli arasında 700 metre, en geniş yeri Büyükdere ile Yalıköy arasında 3 bin 500 metre. Boğaz'ın en dar bölgesi sayılan Boğaziçi Köprüsü ile Kanlıca arasındaki genişlik yaklaşık 1 kilometre. En derin yeri 110 metre. Ortalama derinlik 60 metre. Boğaz'da derinlik güneyden kuzeye ilerledikçe artıyor. Boğaz kıyıları bir duvarı andırırcasına yükseliyor. Çoğu yerde tam kıyıda bile derinlik 10 metrenin üzerinde. Bu yüzden bir arızada gemiler rotasını koruyamazsa karaya oturmadan evlerin içine girebiliyor.

Bir felaket senaryosu

 

Doğa ile Barış Derneği tarafından uzmanlarına danışılarak hazırlanan Boğaz'da tanker kazası senaryosu şöyle:

Bugünün veya yarının, 2 ay veya 3 sene sonrasının şimdiden bilinemeyen bir anında, Rusya'nın Novorossisk Limanı'ndan gelen 160 bin tonluk petrol ürünü taşıyan bir süper tankerle, büyük bir şilep, Kavaklar civarında, teknelerden birinin dümeninin kilitlenmesi sonucu çarpıştı. İki tankerin çarpışması sırasında Boğaz'da seyretmekte olan irili ufaklı 90 teknenin çoğu kaçamayarak yanmaya başladı. Boğaz akıntısının iki saat içinde oluşturduğu yanar nehrin bir kısmı Çubuklu'daki kimyasal madde tanklarını patlattı.

 Bu tekneler kıyılara çarparak, yangının karada daha süratli devam etmesini sağladı. Boğaz sahil yolları tamamen tıkandığı için araçlar kaçamadı, sahipleri kaçtı ve bu araçlar da patlamalarla yanmaya başladı.

 Patlamaların oluşturduğu şok dalgaları, yüksek ısı, deniz ve kara trafiğinin felç olması, şehrin üstünü kaplayan simsiyah duman, suların kesilmesi; havadan, denizden ve karadan her türlü müdahaleyi ve yardım imkanını kaldırdı. İstanbul'un tüm elektriği ve suyu kesildi. Boğaz içindeki her iki köprünün çökmesi, yanmakta ve batmakta olan gemi enkazları, kıyılarda meydana gelen kaymalar ve diğer enkazlarla Boğaz, belki aylarca sürecek şekilde kara ve deniz trafiğine kapandı.

 Ertesi gün felaketten kurtulanlar ve olayın şokunu erken atlatanlar, tüm tarihi, kültürel ve doğal zenginliklerinin yok olduğu İstanbul'a, son bir kez bakarak Trakya ve Anadolu'ya göçmeye başladı.

 Bu felaket, Karadeniz, Marmara Denizi ve boğazlarda yüz yıllarca sürecek bir yıkımın başlangıcını oluşturdu…