İstanbul Boğazı âdeta bir gemi mezarlığına döndü. Son olarak 19 Ocak 2010’da ‘Orcun C’ adlı Moldova bandıralı gemi Kilyos Türkeli Güven Burnu önlerinde karaya oturarak iki parçaya ayrıldı. Kaza sonucu oluşan kirlilik en fazla Demirciköy sahili, Uzunkaya plajı ve Cennet Koyu plajını etkiledi. 200 ton civarında akaryakıt denize karışırken kıyıda yaklaşık 5 santimetre kalınlığında kirlilik tabakası oluştu. 110 kişilik ekibin müdahale ettiği sahilde yaklaşık 10 ton akaryakıta bulanmış malzeme toplandı.
Bu tür kazalar özellikle kış aylarında yoğunlaşıyor. Çünkü fırtınalı gün sayısı artarken Karadeniz kabarıyor. Marmara’ya göre yaklaşık 15 santimetre yükselen Karadeniz’den Boğaz yoluyla Marmara’ya giren terk akıntılar artıyor. Seyir hâlindeki gemiler 33 kilometrelik suyolunu geçmek için 13 ayrı mevkide sert manevra yapmak zorunda. Üstelik Boğaz’dan yılda yaklaşık 50 bin gemi geçiş yapıyor. Dünya petrol ticaretinin yüzde 17’sine denk gelen, yılda 200 milyon tondan fazla ham petrol de bu yoldan taşınıyor. Her gün 150 gemi duraksız, 23 de tehlikeli madde taşıyan gemi bu yolu kullanıyor. Öte yandan Boğaz’da yaklaşık 3 bin deniz aracı seferiyle milyonlarca kişi iki yaka arasında taşınıyor.
Genişliği 700 metre ile 3 bin 500 metre arasında değişen suyolunda son 50 yılda 500’den fazla deniz kazası meydana geldi. 24 büyük batık Boğaz’ın 60 ila 110 metrelik derinliğinde yatıyor. Batıklar denizde bulunduğu sürece kirliliğe yol açmaya devam ediyor. Özellikle seyir hâlindeki deniz araçları ve balıkçılar için tehlike oluşturuyor.
Türk boğazlarından geçen yabancı bayraklı gemiler eğer Marmara Bölgesi’nde bir limana uğramayacaksa veya demir yerinde 48 saatten fazla beklemeyecekse Montrö Sözleşmesi’nin geçiş serbestîsi ilkesine göre kılavuz kaptan alma zorunluluğu yok. Bu gemiler, boğazlardan geçen gemilerin yüzde 60’ını teşkil ediyor. Boğazlarda kaza yapan gemilerin yüzde 93’ü kılavuz almayan gemiler. 150 metrenin üzerindeki Türk bayraklı gemilere kılavuz alma zorunluluğu kaldırılınca da bu kurala uyanların oranı yüzde 40’a düştü.
Türkiye’deki deniz kazalarında kurtarma ve tahliye işlemleri süratle gerçekleştiriliyor. Ancak iş çevre kirliliğine müdahale olunca aynı şeyleri söylemek zor. Kirliliğin bariyerlerle çevrilmesi ve vakumlu gemilerin kaza bölgesine gelmesinde aksama yaşanıyor.
Türk Deniz Araştırmaları Vakfı (TÜDAV) Başkanı Prof. Dr. Bayram Öztürk, acil müdahale planlarının kâğıt üzerinde eksiksiz olduğuna ancak uygulamada sorunlar yaşandığına dikkat çekiyor. Öztürk: “Aksaklık olmasa bu boyutta bir kirlilik oluşur mu? Bu kazadan sonra bir özeleştiri yapılması gerekiyor. Yoksa her şeyim var ve tamam dersek bu kazalar devam eder. Bence sorun yetişmiş eleman eksikliği ve çok başlılıkta.” diyor.
Balıkçılık bölgesinde denize karışan akaryakıtın balıkçılığa büyük zarar vereceğini vurgulayan Öztürk, bölge balıkçılarına mahkemeye giderek zararlarının tazminini istemesini öneriyor.
Kaza yerinde inceleme yapan Doğa Savaşçıları Çevre Derneği Başkanı Zafer Murat Çetintaş, kıyı temizliğinin gelişigüzel yapıldığını iddia ediyor. Çetintaş, sahilden denize akan bir derenin akaryakıtla kaplanmış olan bölümünün mıcırla kapatıldığına şahit olduğunu anlatıyor. Bölgedeki tekne ve ağlarının akaryakıta bulandığını söyleyen Çetintaş, balıkçılarla birlikte yargıya başvuracaklarını ifade etti.
Boğazdaki tehlikeli
batıkların yerleri
Evro Asia (2.2.2002)
Komsomolets Yakut II (27.9.2001)
Kramco (7.9.2009)
Strontsiy (13.2.2004)
Corona Z (15.07.2005)
Vercana (11.2.1991)
Kaptan Cavit (21.1.2001)
Hera (Kamboçya) (13.2.2004)
Anatolia 1 (Kamboçya) (11.10.2003)
Svtatoy Panteleymon (11.10.2003)
Agios Dimitrios (3.2.2003)
Armani (Honduras) 892 Grt (29.8.1987)
Denizatı (TC) 2729 Grt (25.8.1971)
Çeliktrans (TC) 789 Grt (3.11.1986)
Rebunion 18 (Lübnan) 1598 Grt (14.11.1991)
Lokparbha (Hint) (27.12.1976)
Kemal Kefeli (TC) 512 Grt (29.8.2001)
Mehmet Mete (TC) 484 Grt (21.2.1989)
Egemen 2 (TC) 16 Grt (30.3.1995)
DDD 1 Ro-Ro (12.3.2005)
Semele (Belize) 3468 Grt (7.11.1999)
Kheibat (Lübnan) (28.3.1995)
Berrak S (24.12.1996)
Orcun C (Moldova) (19.1.2010)
